Resa dei conti tra Fiat e GM
Il socio ha un'altra
Quattroruote - Gennaio 2005

La crisi è nata con l'ingresso della Daewoo nel gruppo di Detroit. E s'è acuita col rifiuto di Torino di fornire i diesel ai coreani: ecco la vera storia d'un divorzio tardivo

Si fanno tante chiacchiere sui giornali sui giornali per spiegare la crisi nei rapporti tra la Fiat e la General Motors: aumenti di capitale contestati, vendita di società finanziarie che dovevano restare nel patrimonio comune... Ma si tratta di questioni marginali, di pretesti per attaccare il partner e limitare la portata di un'alleanza che in realtà si è incrinata per motivi molto più profondi.
La tensione si è fatta rovente da almeno un anno, da quando cioè il duo che all'epoca ancora guidava il gruppo Fiat, Umberto Agnelli e Giuseppe Morchio, prese una posizione molto ferma: Torino non avrebbe consentito che i piccoli motori diesel «Multijet 1.3» prodotti con il socio americano, finissero per equipaggiare anche le utilitarie della Daewoo, la marca coreana entrata qualche tempo prima nell'orbita GM. Il motivo del rifiuto, ufficialmente, era legato al fatto che la Daewoo non rientrava tra le marche destinate delle forniture, quando era stata stipulata la grande alleanza, nel luglio del 2000. E i complessi memorandum firmati all'epoca stabilivano appunto che i propulsori potessero sì essere ceduti a costruttori terzi, ma solo con il consenso di entrambi i soci.

Un «no» mal digerito
Al di là dell'appiglio formale, però, la motivazione era anche un'altra: tra la Fiat e la Daewoo esiste un'antica ruggine, dato che Torino non ha mai digerito che pur di affermare la sua utilitaria «Matiz» i coreani abbiano deciso di venderla per diversi anni sottocosto, costringendo il gruppo italiano a svenarsi praticando sconti fortissimi per reggere la concorrenza con la «Panda» e la «Seicento». Non solo: proprio la «Matiz» era ed è la prova vivente di uno dei più clamorosi errori strategici commessi dal management italiano negli anni Novanta: disegnata da Giorgetto Giugiaro, il prototipo era stato inizialmente proposto alla Fiat come progetto «Lucciola», ma ritenuto poco convincente. Ci aveva creduto, eccome, la Daewoo, riuscendo a fare di uno scarto della Fiat un grande successo, per di più prodotto per l'Europa in uno stabilimento polacco dal quale attaccare il concorrente italiano in uno dei pochi mercati esteri di successo.
Quel «no» messo sul tavolo da Agnelli e Morchio non è stato per nulla apprezzato dai vertici GM, che lo ritengono tuttora uno sgarbo voluto: ormai la Daewoo fa capo a Detroit esattamente come la Opel o la Saab e soprattutto gli americani rimproverano al partner italiano di aver fatto perdere 150 milioni di euro di fatturato alla società mista che produce appunto i motori e i cambi, la Fiat-GM Powertrain. Quest'ennesima incomprensione ha fatto capire allo staff GM che il matrimonio con la Fiat aveva sempre meno ragioni per restare in vita e che proprio l'arrivo della Daewoo aveva reso ancora più superflua l'unione con gli italiani.

Quei cassetti semivuoti
Un anno e mezzo fa chi scrive si incontrò negli Stati Uniti con un top Manager di Detroit e si sentì spiegare che gli americani erano rimasti molto sorpresi da quello che avevano trovato nei cassetti dell'azienda coreana: «Finanziariamente la Daewoo era fallita, ma i coreani avevano investito soldi e risorse umane nello sviluppo di una gamma di nuovi prodotti molto valida, pronta a essere lanciata sul mercato. Tutto il contrario della Fiat che, pur avendo retto con enorme fatica sul piano economico,aveva i cassetti semivuoti dato che gli investimenti sui nuovi prodotti erano stati ridotti al lumicino» ci spiegò il nostro interlocutore. Ergo: la GM avrebbe sempre più investito su Seul, facendo di quella coreana l'azienda di punta nel basso di gamma in Europa e in Asia. Mentre la Fiat nel Risiko globale degli americani avrebbe sempre più perso significato, dopo essersi rivelata un investimento insoddisfacente anche sul piano finanziario. Un proposito reso ancora più palese con la decisione di dare alle auto coreane vendute in Europa il marchio Chevrolet, una delle storiche bandiere della GM: segno di apprezzamento e d'accettazione impensabile solo fino a qualche tempo fa.
La novità delle ultime settimane sta nel fatto che il fuoco che prima covava sotto la cenere è divampato. A scalpitare sono proprio gli americani: uno stuolo di avvocati, di qua e di là dall'Oceano, lavora da tempo per scovare i cavilli che liberino il colosso di Detroit dai suoi impegni. Uno in particolare toglie il sonno ai manager USA: l'obbligo di comprarsi Fiat-Alfa Romeo-Lancia nel momento in cui la famiglia Agnelli decida di vendere il settore auto. È un obbligo che, secondo la maggior parte degli osservatori, quanto prima verrà sciolto e lascirà i due partner liberi di andare ognuno per la propria strada, mantenendo solo le collaborazioni industriali più convenienti. Anche se pure in questo campo non tutte le ciambelle sono riuscite col buco: sa da un lato la nuova «Punto» che verrà lanciata a fine anno è stata concepita su una piattaforma comune con la Opel «Corsa», la nuova Alfa Romeo «157» è il frutto di un pianale studiato con gli americani nello stabilimento Saab di Trollhättan, in Svezia, ma poi ripudiato dai partner USA per incomprensioni di tipo tecnico e organizzativo. Il punto di fondo è che le due aziende hanno accertato di avere culture diverse, non si stimano e per di più, se legate da patti troppo stretti, finiscono per aggredire le stesse nicchie di mercato, col paradosso d'avere come primo nemico il primo degli alleati. Sul fronte Fiat, poi, non c'è più nessuno degli uomini che nel 2000 firmò la grande alleanza e se c'è un mondo in cui di fatica a sostenere le strategie disegnate da altri è proprio quello dell'automobile. Meglio separare il separabile. La Fiat vuole un appannaggio simile a quello che si assegna alle mogli in caso di divorzio, da liquidare in un'unica soluzione. Sono soldi che potrebbero servire a coprire buona parte delle perdite previste nel 2005, in attesa che nuova «Punto» dimostri il suo vero potenziale sul mercato. Se funziona, si può riaprire un nuovo circolo virtuoso, fatto di ritrovati margini di guadagno e d'investimenti, oltre che di recupero d'immagine. Se non funziona, Dio solo sa che cosa accadrà.

Mauro Tedeschini
Direttore Responsabile di Quattroruote